«Забываешь дни недели»: в гостях у авиадиспетчеров

Журналист полезного портала 2×2.su побывал на диспетчерской вышке и узнал все секреты профессии

О работе авиадиспетчеров большинство простых людей судят по новостям или по фильмам. Среднестатистический человек знает, что где-то в аэропорту есть какая-то «вышка», где сидит какой-то человек и смотрит на какие-то непонятные экраны. Это действительно так, но только отчасти. Журналист полезного портала 2х2.зи побывал в гостях у благовещенских авиадиспетчеров и выяснил — что общего у авиадиспетчера и дорожного регулировщика и почему диспетчерам запрещено пользоваться сотовыми телефонами на работе.

Сверху — виднее

Как ни парадоксально, но благовещенские авиадиспетчеры не находятся в здании аэровокзала. И даже более того: служба обслуживания воздушного движения относится к совершенно другой структуре, нежели службы аэропорта, и подчиняется филиалу «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД». Однако авиадиспетчеры находятся близко к воздушным воротам области — здание службы стоит сразу за периметральным ограждением территории аэропорта. Здесь есть и та самая вышка — на самом верху здания.

Наш сегодняшний гид по профессии — диспетчер-инструктор аэродромного диспетчерского центра Благовещенского центра ОВД филиала «Аэронавигация Дальнего Востока» ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Андрей Попов.

— Раньше мои друзья и знакомые спрашивали — а кто такой диспетчер? Некоторые думали, что я в аэропорту сижу, в зале вылета, объявляю рейсы. Рассказав о профессии, начинаешь объяснять, что мы сейчас к аэропорту, по большому счёту, только организационными моментами относимся, взаимодействуем по профессиональной части, — рассказывает Андрей.

Авиадиспетчер, отчасти, похож на регулировщика на перекрёстке: он обеспечивает безопасные интервалы между воздушными судами, предотвращая их столкновения, как в небе, так и на земле, не только между собой, но и с препятствиями, аэродромной техникой и персоналом, которые могут оказаться на маршруте руления по аэродрому. Однако на этом сходство с регулировщиком заканчивается.

— Мы обеспечиваем упорядоченность полётов, чтобы минимизировать задержки на земле и в воздухе: чтобы самолёты с запущенными двигателями долго не стояли, и в воздухе долго не кружились. У нас времени на принятие решения намного меньше, чем у регулировщиков. Мы не можем сказать — «всем стоять!». У нас большие скорости и зона движения, где можно выполнить маневр, очень ограниченна. Ещё мы передаём пилотам необходимую информацию, которая влияет на безопасность воздушного судна: метеорологическую информацию, техническую годность аэродрома, запасных аэродромов, различные ограничения по маршруту полёта и информацию об отказах радиотехнических средств, если таковые имеются. Своевременная передача этих данных очень важна для экипажа. Кроме того, одна из наших задач — аварийное оповещение о судах, у которых внештатная ситуация. Мы — первое звено, которое передает информацию в соответствующие аварийные службы, чтобы помощь пришла максимально быстро», — говорит Андрей.

От гардероба до дивана

Мы подъезжаем к зданию центра обслуживания воздушного движения. Здесь строгая пропускная система. Впрочем, это объяснимо: безопасность — превыше всего. В здании семь этажей. На седьмом — располагается командный диспетчерский пункт. Когда-то служба ОВД арендовала помещения в здании старого аэровокзала, но в 2015 году переехала в собственное. Андрей проводит экскурсию:

— Вот здесь — гардероб, где мы переодеваемся. Здесь — кухня, можно перекусить или попить чаю. А здесь — комната психологической разгрузки.

В комнате — телевизор, диваны, массажное кресло, специальные тренажеры. По медицинским правилам, через каждые два часа работы диспетчер должен сделать перерыв не менее 20 минут — «перезагрузить» мозг, сбросить напряжение. И с новыми силами вернуться на рабочее место. А если большая загруженность — то и чаще.

В одном из помещений находится рабочее место диспетчера по планированию. Его задача — работа с планами воздушных судов, передача радиограмм и так далее. На стене кабинета — огромная карта страны, на которой отмечены все воздушные трассы.

— Наша зона ответственности — в радиусе 50 километров от аэродрома. По вертикали — до высоты 3650 метров. Всё, что выше и дальше – уже ответственность Хабаровской службы движения. Помимо нашего и Хабаровского укрупненного центра, к «Аэронавигации Дальнего Востока» также относятся: Сахалинский, Владивостокский, Комсомольский-на-Амуре и Николаевский-на-Амуре центры обслуживания воздушного движения. По интенсивности полётов мы — на четвертом месте, после Владивостокского, Хабаровского и Сахалинского, — рассказывает Андрей.

Оставь девайсы всяк сюда входящий

Рабочий цикл диспетчера начинается с медицинского контроля: врач проверит пульс, давление, общее состояние. Периодически берут анализы на алкоголь, наркотики. После этого — техническая учёба: изучаются новые документы, распоряжения. Затем — инструктаж и можно подниматься наверх, на ту самую 

вышку.

Сейчас дорабатывает утренняя смена — примерно через час она уступит место дневной. По дороге меня предупреждают: нужно сохранять тишину, чтобы не отвлекать дежурную смену от работы. Могут идти радиопереговоры, и посторонний шум может заглушить важную информацию. Именно поэтому здесь запрещено пользоваться сотовыми телефонами и другими девайсами – минута ослабленного внимания может стать причиной аварии или катастрофы.

В диспетчерской оказывается просторно — пара шкафов в углу, рабочее место руководителя полётов и пульт диспетчера. Огромные окна открывают обзор на весь аэропорт и прилегающую территорию. На стоянке аэродрома — прилетевший утром «Боинг», несколько вертолётов Ми-8, «кукурузники» Ан-2. Ездят заправщики, трактор косит траву, бегают техники, за взлётно-посадочной полосой строители готовят площадку под новую полосу. С первого взгляда это напоминает муравейник. Однако если приглядеться, то заметишь, что вся работа строго упорядочена. И все передвижения по лётному полю контролирует диспетчер: кто куда едет, кто, где работает.

На рабочих местах руководителя полётов и диспетчера – несколько мониторов, микрофоны и динамики для связи с воздушными судами и наземными службами. И необходимый во многих случаях бинокль. Рабочее место диспетчера при этом продублировано. Если основное выйдет из строя по каким-то причинам, то буквально за секунды работа возобновится — стоит только передвинуть стул.

Диспетчер Елизавета Мунгалова показывает мне свои рабочие инструменты. На экранах — прогноз погоды, текущие метеоусловия, отметки воздушных судов.

— Вот этот кружок — наша зона ответственности. Вот здесь проходит госграница, туда вообще никому нельзя залетать. Вот здесь находится зона ожидания. Я могу быстро измерить расстояние между точками, вычислить — сколько времени уйдёт на полёт, где будет борт, скажем, через час, — рассказывает Елизавета.

Дама в высокой башне

Лекция прерывается: к аэропорту приближается самолёт, который нужно посадить. Диспетчер моментально становится предельно собранной и серьёзной. Хоть и самолётик небольшой — одномоторная «Цессна» — но в авиации мелочей не бывает.

Шипит рация, щёлкает педаль включения радиосвязи, звучат цифры и команды — какую скорость выбрать, какого курса держаться, по какой рулёжной дорожке следовать на стоянку. «Цессна» благополучно приземляется. Тем временем, наступает пора улетать «Боингу». В это же время выходит на связь вертолёт, который планирует сесть. Руководитель полётов и диспетчер прикидывают — когда дать «Боингу» разрешение на запуск двигателей, чтобы они вошли в рабочий режим как раз тогда, когда небо над аэропортом освободится, и можно будет взлетать. Дашь разрешение позже — задержится вылет, дашь слишком рано — авиалайнер сожжёт драгоценное топливо. Со стороны это выглядит, как нечто среднее между шахматной партией и балетом.

— Я всю жизнь прожила тут, в авиагородке. Моя мама — метеоролог. То есть, авиация всегда близко ко мне была. Но когда я поступала в университет, то не думала связывать судьбу с авиацией: поступила в АмГУ, закончила филфак, изучала английский и немецкий языки. Потом уже встал вопрос — а куда идти работать? Мне посоветовали — в Санкт-Петербурге есть программа по ускоренной подготовке диспетчеров, на год — на базе высшего образования при условии отличного знания английского языка. Как раз она мне идеально подходила. Но туда некоторое время не брали девушек. Поэтому пошёл учиться муж, он тоже выпускник АмГУ. Я устроилась в аэропорт в перевозки – работала на регистрации. Потом мы переехали жить в Хабаровск. Через некоторое время появилась возможность попасть на обучение по этой программе. Было условие — учишься и возвращаешься в Благовещенск. С удовольствием вернулись, — рассказала Елизавета.

О выборе профессии девушка не жалеет, хотя и бывает тяжело. Особенно когда прилетают какие-нибудь важные лица, например, руководство страны. Муж Елизаветы — тоже авиадиспетчер. И работа над какими-то рабочими ситуациями продолжается дома.

— Конечно, делимся друг с другом — особенно когда на работе происходят какие-то интересные случаи. Это обмен опытом, мы в такие минуты разговариваем, как коллеги. Бывают нестандартные ситуации, которые потом никогда в жизни не повторятся. Но, конечно, мы не говорим постоянно о работе. Поговорили — и перестали. Надо уметь переключаться и отдыхать, — улыбается Елизавета.

Три через два

Диспетчеры работают посменно — дневное дежурство, утреннее дежурство, ночное дежурство. Затем — два дня выходных и новый цикл. Дневная смена длится 6,5 часов, утренняя — 7,5 часа, ночная — 12 часов (разрешается час подремать)

— Единственный минус такого режима — забываешь день недели. Праздник или обычный день, если выпала смена — мы работаем, — делится Андрей Попов.

По словам Андрея, раньше в эту профессию редко приходили целенаправленно. Часто в диспетчеры уходили те, кто по каким-то причинам не смог быть летчиком. И Андрей тоже не стал исключением.

— Я учился в Свободном в школе, планировал поступать в академию МЧС. Сдавал экзамены и один завалил. Задержался на неделю в Хабаровске у тёти погостить. А тут позвонил товарищ мой одноклассник: говорит — тут приёмная комиссия работает в колледж гражданской авиации, и он поступил на диспетчера УВД. Набрать студентов не так-то просто, потому что медицинская комиссия достаточно сложная при поступлении — практически, как для лётчиков. Было 8 бюджетных мест, не могли набрать. Я написал экзамены, сдал медкомиссию и поступил, с мыслью, что через год буду опять поступать в академию МЧС. При этом сам толком не понимал, кто такой — авиадиспетчер. Понимание того, кем, все-таки, хочу стать, пришло чуть позже, в процессе обучения, — вспоминает Андрей.

Зато теперь эту работу Андрей не поменяет ни на что. И постоянно учится — недавно даже стал магистром. Говорит — текучки среди авиадиспетчеров не бывает, и люди остаются здесь надолго.

Например, Леонид Игнатов отдал диспетчерскому делу 40 лет своей жизни. Леонид Михайлович окончил Кировоградское лётно-штурманское училище на Украине. А через два дня после нашего разговора собирался уезжать на языковую стажировку — в Англию.

— Наша работа, в принципе, какая была 40 лет такая осталась и сейчас. Меняется только оборудование и процедуры обслуживания воздушного движения. Раньше мы смотрели в локаторы через тубусы — днём не видно ничего было. А сейчас всё современное стоит. Стало легче работать, помогает оборудование, да и самолетов, к сожалению, стало меньше. А стало их меньше потому, что самолёты стали больше. Тогда у нас садились максимум Як-40, потом «ТУшки» пошли. Поэтому работать тогда было сложнее, интенсивность была больше, — рассказывает Игнатов.

Тем временем, утренняя смена заканчивает работу, сдаёт дежурство своим коллегам из дневной. Место за столом диспетчера занимает молодой парень по имени Евгений: просматривает информацию на экранах, проверяет все линии связи — всё должно работать идеально. Андрей Попов занимает место руководителя полётов.

— А вам никогда не хотелось оставить землю и летать? — задаю я последний вопрос.

— Нет, никогда! — не задумываясь, отвечает Андрей. И тут же спрашивает у коллеги: — Жень, тебе в лётчики не хочется?

— Не-а, — отвечает Евгений. — Здесь хорошо!