Почему трещины в асфальте будут всегда?

В Амурской области грунт, песок, щебень для ремонта и строительства дорог приходится возить за 100-200 км

В третье воскресенье октября (21-го в 2018 г.) в России отмечают День работников дорожного хозяйства.

В преддверии этой даты мы попросили ответить на некоторые вопросы наших читателей о дорогахглавного инженера одной из благовещенских дорожных компаний Вячеслава Кудрявцева, а также специалистов «Амурупрадора».

Что дешевле?

По закону о закупках, дороги строит тот, кто выиграет конкурс, то есть предложит максимально низкую цену. О качестве в таком случае речи и не идёт?

А. Раков, Благовещенск

В. Кудрявцев:

– Это не совсем так. В документах прописывают дополнительные требования к качеству материалов и работ. Вообще хотелось бы, чтобы, как раньше, оценивалась информация о самом предприятии, его делах, мощностях. Есть много параметров, которые можно включить. Если заказчик умный, то он может сделать так, что участник с самой низкой ценой не выиграет, потому что не будет соответствовать требованиям по качеству, заложенным в этом проекте.

«Амурупрадор»:

– Качество ремонта, по требованиям госконтракта, всегда на первом месте, независимо от цены, установленной по итогам конкурса. Выявленные дефекты по причине нарушения технологий или применения некачественных материалов подрядчик устраняет за свой счёт.

Что самое дорогое в строительстве дорог и мостов, и можно ли как-то снизить эти расходы?

А. Сергеев, Ивановский район

В. Кудрявцев:

– Смотря что запроектировано – можно, например, материалы для дорожного полотна возить за 300 километров. Тогда, конечно, сумма будет сумасшедшей.

Естественно, дорожная «одежда» всегда дороже, потому что на её изготовление идут привозные материалы: нефтебитум, асфальтобетон, бетон. К примеру, на одном заводе битум стоит 18 тысяч рублей, на другом – 22 тысячи. Но там, где за 18 тысяч, ты не можешь взять из-за огромной очереди. Это всё ложится на плечи подрядчиков, но не ведёт к удорожанию проекта. В лишнюю копейку влетают какие-то непредвиденные работы, не включённые в проект. Подрядчик же, выигравший контракт, видит заложенные в нём цены.

«Амурупрадор»:

– Действительно, основные расходы на дорожные работы – стоимость материалов, и завозных, и местных: грунт, песок, щебень и т. д. В области катастрофически мало лицензированных карьеров инертных материалов. В большинстве районов их вообще нет. Отсюда большие затраты на транспортировку материала за 100-200 километров, тогда как оптимально выгодное расстояние – до 50 километров. Владельцы имеющихся карьеров предлагают высокую стоимость материала. Эта стоимость отражается и в информационно-аналитическом бюллетене ценообразования в области, что обязывает заказчика принимать выполненные объёмы работ у подрядчика только по этой цене. Наш анализ показал, что стоимость заготовки кубометра грунта в 1,5-2 раза ниже предлагаемого в информационно-аналитическом бюллетене. Были бы муниципальные карьеры в каждом районе области (а в больших по площади районах – несколько), а также проверялось и анализировалось бы ценообразование владельцев карьеров, расходы в амурской дорожной отрасли можно было бы существенно снизить.

Вообще, что дешевле: класть асфальт или содержать в образцовом порядке грунтовую дорогу (вовремя грейдер пускать, к примеру)?

А. Валентинова, Сковородино

В. Кудрявцев:

– Всё зависит от интенсивности движения и направления маршрута. И что за дорога: или для грузовиков просто в отвал что-то возить, или для пассажироперевозок.

«Амурупрадор»:

– Оттолкнёмся от нормативного межремонтного срока службы асфальта – 10 лет. Строительство одного квадратного метра асфальтобетонного покрытия раз в 10 лет стоит 32 310 рублей. А содержание одного квадратного метра гравийки на этот же период обойдётся в 39 386 рублей. Более того, грунтовая дорога требует регулярной профилировки, а при переувлажнении проезд по ней прекращается.

Как дорогу «рвёт»?

Как я наблюдаю, активно строить и ремонтировать дороги начинают осенью. А разве в холод качество работ лучше?

Ю. Майорова, Белогорск

«Амурупрадор»:

– Открыть финансирование, подготовить документацию, провести аукцион – всё это занимает определённое время. Кроме того, таяние снегов, переувлажнение земляного полотна не всегда позволяют начать ремонт раньше. По усовершенствованным покрытиям работают непосредственно в тёплое время года. При строительстве в период отрицательных температур допускается производить устройство земляного полотна, искусственных сооружений.

Говорят, дорожное покрытие в Приамурье «рвёт», в том числе, из-за нашего переменчивого климата. Неужели этому бесполезно противостоять? Или более качественные материалы дороже?

Р. Погодин, Райчихинск

В. Кудрявцев:

– На 100% избежать трещин невозможно – и в России, и в Европе, и в Америке, и в Китае. У нас зимой за -40, летом под +40, общий перепад – 80 градусов. Подобрать материал под такие скачки очень сложно. А единая дорога без трещин в принципе невозможна. Всё равно нужно делать температурно-разрывные конструктивные швы. Взять даже ж.-д. рельсы – путь не бесстыковочный, он не сварен в одну линию. Без шва всё порвётся. Линейные расширения никто не отменял. Так что конструктивные швы нужно предусматривать, чтобы материал расширялся и сжимался и полотно не «рвалось».

«Амурупрадор»:

– Главная причина появления температурных трещин – недостаточная прочность на растяжение и малая деформативность асфальтобетона в холода. Большие перепады температур дают трещины в любых асфальтобетонных покрытиях, какими бы прочными они ни были.

Как уже сказали коллеги, расчётные температуры дорожных покрытий «лето/зима» – от + 40 до – 40 градусов. Более того, расчётное количество циклов замораживания и оттаивания – более 100. Последний фактор – знакопеременные температуры – наиболее разрушительны и приводят к возникновению трещин весной и осенью при многократном попеременном замораживании и оттаивании асфальта.

Добиться абсолютного отсутствия температурных трещин трудно, но значительно их уменьшить – задача вполне реальная. Один из достаточно эффективных путей, подтверждённый многочисленными российскими и зарубежными исследованиями, – обеспечить температурную трещиностойкость за счёт регулирования свойств асфальтобетона. Предлагается обеспечить необходимую деформативность асфальтобетона при холодах за счёт понижения вязкости битума и применения оптимального количества смолистых каучукоподобных добавок. Также предлагается деформационные свойства асфальтобетона регулировать изменением содержания щебня, соотношением минерального порошка и битума с применением добавок типа кубовых остатков производства метилстирола, этилбензола, бутилбензола, синтетических каучуков. Высокая эффективность модификации битумов доказывается введением дивинилстирольных термоэластопластов. Достаточно эффективным методом повышения трещиностойкости является применение щебёночно-мастичных асфальтобетонов.

Применение цементобетонных покрытий решает проблему трещиностойкости за счёт конструктивных особенностей – устройством деформационных швов. Но ввиду их значительной стоимости данный вид покрытий широкого применения в России не имеет, а в Амурской области отсутствует вовсе.

Насколько в области устаревшие методы строительства и ремонта дорог и мостов? Или мы идём в ногу со временем?

Л. Гурко, Магдагачинский район

В. Кудрявцев:

– Нормативная документация по дорожному хозяйству единая по всей стране. В принципе, и технологии одни и те же. Это как в кулинарии: булка будет булкой, где бы ты её не испёк. А вот обеспеченность механизмами может разниться.

«Амурупрадор»:

– Какими бы современными ни были технологии и стройматериалы, но если они не отражены в действующей нормативной базе, то применяться в строительстве и ремонте региональных или межмуниципальных автодорог общего пользования они не могут.

На севере области вместо асфальта применяют битум: мол, это лучше, качественнее, дешевле. Почему ж тогда битум не кладут по всей области?

Д. Лагушов, Тында

«Амурупрадор»:

– В производстве дорожных работ покрытие из битума не делают. Здесь речь об усовершенствованном облегчённом покрытии: битум смешивают с нерудными материалами – щебёнкой, гравием, шлаком и другими.

Но данное покрытие подвержено влагонасыщению, из-за чего оно недостаточно прочное для движения большегрузного и тяжеловесного транспорта.

Как долго должен прослужить асфальт без ремонта? Почему он разрушается раньше?

И. Меглин, п. Февральск

В. Кудрявцев:

– По требованиям Росавтодора, срок службы 8 лет, по градостроительным нормам – 5 лет. Если покрытие разрушается, то причина – в самом покрытии. Появились температурные трещины – их проливать нужно.

Помимо механических есть и химические повреждения. Допустим, машина стояла, слила масло, бензин или дизтопливо и уехала. А бензин и солярка – яд для асфальта, они разъедают покрытие. Потом транспорт выбивает этот участок – вот вам и выбоина.

«Амурупрадор»:

– Нормативный межремонтный срок проведения ремонта (в том числе капитального) автодорог – 10 лет. Покрытие разрушается по многим причинам – переувлажнение земляного полотна, интенсивное движение большегрузов и т. д.

К сожалению, из-за дефицита финансирования дорожных работ покрытие эксплуатируют по 20-30 лет без ремонта.

Справка

Дорожный фонд Приамурья в 2018 г.

Всего – 3,4 млрд рублей

Доходы

– акцизы на дизтопливо, моторные масла и бензин – 1,8 млрд рублей

– транспортный налог – 888 млн рублей

– госпошлина и межбюджетные трансферты – 400 тысяч рублей

– прочие доходы от оказания платных услуг – 500 тысяч рублей

– штрафы, пени – 609 млн рублей

Расходы

– погашение кредитов из федерального бюджета на дорожные работы – 200 тысяч рублей

– капитальные вложения в объекты госсобственности – 294 млн рублей

– содержание «Амурупрадора» – 471 млн рублей

– целевая программа по устойчивому развитию сельских территорий – 0 рублей

– содержание и ремонт региональных дорог – 1,6 млрд рублей

– субсидии районам на ремонт автодорог местного значения – 950 млн рублей

 

Протяжённость автодорог общего пользования – 14,7 тысяч км:

– регионального значения – 5,9 тысяч км

– местного значения – 8,7 тысяч км

Потрачено на работы по региональным и межмуниципальным дорогам – более 2 млрд рублей

А в это время

Благовещенск включён в приоритетный проект «Безопасные и качественные дороги», разработанный по инициативе президента РФ и принятый Советом при президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам. Основная цель – снизить количество аварийноопасных участков на крупнейших дорогах.

Включение региона в проект даёт дополнительные деньги в местный дорожный фонд. С 2019 г. на улично-дорожную сеть (магистральные дороги, улицы непрерывного движения, наиболее загруженные улицы в жилой застройке, промышленных и коммунально-складских зонах) благовещенской агломерации дополнительно будут направлять 400 млн рублей ежегодно.

В составе агломерации – сам Благовещенск, а также с. Чигири и Верхнеблаговещенское Благовещенского района. Общая протяжённость автодорог общего пользования – 241,6 км.

– Наша цель – к 2024 г. достичь до 85% основных показателей, соответствующих нормативным требованиям, доли протяжённости автодорог, включённых в дорожную сеть городской агломерации. К концу года наши показатели – 57% дорог, которые находятся в нормативном состоянии. Цель снижения количества аварийноопасных участков – не менее чем на 20% по отношению к числу зарегистрированных ДТП в 2017 г., –отметил глава минтрансстроя области Александр Зеленин.